государственный флаг России

'ОАО «Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие»'

'Часть 4. Наливной бассейн'
государственный флаг России
Комплекс стапельно-спусковых сооружений завода № 402 (Северного машиностроительного предприятия) до начала 1970-х годов
Комплекс стапельно-спусковых сооружений завода № 402
(Северного машиностроительного предприятия) до начала 1970-х годов: [1]
1 – Северный док; 2 – Южный док; 3 – ограждающая дамба; 4 – верхняя ступень наливного
бассейна; 5 – нижняя ступень бассейна (выводная прорезь); 6 – полушлюз с батопортом;
7 – акватория; 8 – ряжевая перемычка; 9 – резервное место для перспективных доков

Наливной бассейн ОАО «Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие» – важная составная часть стапельно-спускового комплекса крупнейшего в России судостроительного предприятия. При проектировании завод предназначался для строительства крупных надводных кораблей. Комплекс построечно-спусковых сооружений первоначально включал в себя следующие основные сооружения:
• два наливных судостроительных дока (Южный и Северный), перекрытых единым эллингом (в настоящее время – цех № 50) и отделённых от бассейна затворами;
• образованный ограждающими дамбами наливной бассейн c нижней и верхней ступенями, отделённый от внешней акватории завода полушлюзом с батопортом.

Плановые размеры гидротехнического сооружения позволяли в перспективе включить в состав комплекса два дополнительных наливных дока. Таким образом, наливной бассейн планировалось использовать в качестве единого спускового сооружения для четырёх параллельных судостроительных доков.

Для своего времени (проектирование завода началось в 1936 году) комплекс подобного типа, апробированный несколькими годами ранее для нового судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре, представлял собой новое слово в организации постройки и спуска крупных судов и не имел аналогов на зарубежных верфях. Эти комплексы положили начало основному направлению отечественного судостроения в отношении постройки средне- и крупнотоннажных судов – созданию многоместных береговых горизонтальных стапелей, обслуживаемых единым спусковым (подъёмно-спусковым) сооружением.

Проектная технология спуска судна, построенного в одном из наливных доков, предполагала следующую последовательность операций:
• заполнение водой наливного бассейна и дока до уровня, достаточного для всплытия корабля с построечных опор и вывода его в бассейн (проектный максимальный уровень налива составлял +7,8 м);
• открывание затвора, отделяющего камеру наливного дока от бассейна;
• вывод корабля на плаву из дока в бассейн с последующим его перемещением на выводную позицию по оси нижней ступени (выводной прорези) с отметкой дна -7,5 м;
• сброс воды из бассейна до уровня воды во внешней акватории завода;
• открывание затвора (батопорта) полушлюза;
• вывод корабля из бассейна в акваторию завода с последующей его постановкой к достроечной стенке.
 

Поперечный разрез наливного бассейна до начала 1970-х годов
Поперечный разрез наливного бассейна до начала 1970-х годов: [1]
1 – ось Южного дока; 2 – ось Северного дока;
3 – контур устоя полушлюза; 4 – ось выводного отверстия

Глубина воды в выводной прорези и уровень наполнения бассейна и наливных доков корреспондировались между собой и обеспечивали спуск кораблей с осадкой до 6,3 м.

Проектное время наполнения бассейна при средних горизонтах воды в акватории составляло примерно 64 часа, опорожнения (по данным моделирования) – 12 часов. Таким образом, длительность спусковой операции превышала 3 суток.

Вытяжные пути на верхней ступени наливного бассейна (конец 1950-х годов)
Вытяжные пути на верхней ступени наливного бассейна (конец 1950-х годов) [1]

Комплекс стапельно-спусковых сооружений с наливным бассейном был сдан в эксплуатацию в 1949 году, но по своему прямому назначению – строительство крупных надводных кораблей – почти не был использован, за исключением построенных в первой половине 1950-х годов крейсеров «Молотовск» и «Мурманск». В дальнейшем завод переориентируется на постройку атомных подводных лодок, длина и ширина которых были существенно меньше, чем у расчётных надводных кораблей. Это позволило организовать в каждом доке по нескольку (до шести) построечных позиций, в связи с чем организация вывода подводных лодок из дока на плаву осложнилась из-за разной степени их готовности. Более гибкой в этих условиях становится схема вывода готовых субмарин насухо – по специально прокладываемым на днищах доков и на стапельных плитах верхней ступени бассейна судовозным путям, что и реализуется на практике в конце 1950-х годов.

Вытяжные пути из дока на верхнюю ступень бассейна начали строить ещё в конце 1940-х годов, незадолго до сдачи комплекса в эксплуатацию. Тогда, в связи с организацией постройки эсминцев поточно-позиционным методом, в Южном доке по двум стапельным линиям была устроена система судовозных путей с возможностью поперечной передачи кораблей с одной линии на другую и выкатки готовых корпусов на верхнюю ступень бассейна для зимнего хранения. Площадки зимнего хранения размещались в створе южной стапельной линии Южного дока.

На этом этапе длина вытяжных судовозных путей перед обоими доками составляла примерно 150 метров, их положение в плане соответствовало двум стапельным линиям в каждом доке. Рельсовые пути размещались на деревянных шпалах, уложенных на железобетонные плиты, и были предназначены для судовозных тележек грузоподъёмностью 100 и 125 тонн. В дальнейшем (во второй половине 1960-х годов) в связи с переходом на тележки грузоподъёмностью 200 тонн была произведена реконструкция верхнего строения путей – шпалы заменили на набетонку поверх основных плит и использовали более мощные рельсы.

В результате первой модернизации была исключена необходимость заполнения наливных доков водой для вывода из них готовых кораблей, доки утратили свои «спусковые» функции, их стали использовать только как горизонтальные стапели, и в этом качестве используют и в настоящее время. При этом состав и последовательность спусковых операций претерпели изменения. Теперь заполнению наливного бассейна предшествуют: пересадка готового корабля с построечных опор на транспортные (судовозные тележки); открытие затвора наливного дока; выкатка корабля по вытяжным путям на верхнюю ступень бассейна; закрытие затвора наливного дока. При заполнении бассейна корабль всплывает, и далее спусковые операции осуществляются по приведённой выше проектной схеме.

Наращивание гребня дамбы бассейна
Наращивание гребня дамбы бассейна: [1]
вверху – первоначальный профиль,
внизу – профиль после реконструкции

Эта первая модернизация бассейна, помимо несомненных организационно-технологических удобств, привела и к некоторой диспропорции технологических параметров отдельных сооружений комплекса. При проектном режиме эксплуатации сооружений комплекса предельно возможная осадка спускаемых судов определялась отметками налива, высотным положением днища дока и верхней ступени бассейна, а также высотой кильблоков в доке. С учётом некоторых запасов глубины под килем всплывшего корабля максимальная осадка составляла примерно 6,3 м. Такой осадке соответствовал минимальный расчётный горизонт воды в акватории минус 0,8 м.

При использовании для выкатки кораблей из доков на верхнюю ступень бассейна судовозных тележек допустимая осадка спускаемого судна уменьшилась на величину, равную высоте судовозных тележек с поперечными балками и лекальным набором. Так возникло несоответствие между глубинами воды на верхней и нижней ступенях бассейна, что какое-то время не ограничивало производственные возможности комплекса, однако увеличение осадки подводных лодок новых проектов потребовало её устранения. Задача была решена в начале 1970-х годов наращиванием гребня дамбы, устоев полушлюза и заменой батопорта, а также реконструкцией других сооружений напорного фронта, что позволило поднять уровень наполнения бассейна до отметки +10,0 м, то есть на 2,2 м больше, чем по начальному проекту. Это была вторая серьезная модернизация бассейна.

Третья, наиболее капитальная модернизация, была осуществлена в первой половине 1970-х годов в рамках строительства нового эллинга с крупным наливным доком (цех № 55). Она явилась, по сути, реализацией проектной идеи о перспективном расширении стапельно-спускового комплекса наливного бассейна за счёт увеличения количества стапельных мест. В качестве нового построечного сооружения был принят широкий наливной док, габариты которого позволяли в перспективе использовать его для постройки крупных авианосцев. В то же время эта ширина позволяла организовать в нём несколько стапельных линий для постройки атомных подводных лодок новых поколений.

В связи с отдалённостью перспективы строительства на Северном машиностроительном предприятии крупных авианосцев на первом этапе модернизации было принято решение об учёте этой перспективы только при строительстве нового наливного дока и северной ограждающей стенки расширяемого бассейна. Вывод же подводных лодок предусматривался без наполнения нового дока с использованием передаточного плавучего дока, на который субмарина выкатывалась из эллинга по судовозным путям. Использование передаточного плавучего дока для спуска на воду кораблей, строящихся в новом цехе, потребовало создания в наливном бассейне ковша для плавдока. Ширина выводного отверстия полушлюза была достаточной для пропуска через него плавдока со спускаемым кораблём, однако она уже не соответствовала стапельным возможностям нового наливного дока. Преодоление этой очередной диспропорции в параметрах сооружений комплекса откладывалось на будущее.

При возникновении в будущем необходимости строительства крупных надводных кораблей предполагалось на втором этапе этой модернизации строительство нижней ступени нового наливного дока, отделённой от существующего бассейна и обеспечивающей прямой вывод кораблей из дока на акваторию завода. Такая разбивка на этапы позволила в те годы весьма существенно сократить затраты на решение первоочередной задачи – постройки атомных подводных лодок новых поколений – и ускорить ввод нового комплекса в эксплуатацию.

В результате этой модернизации комплекса увеличились размеры бассейна и объём его наполнения при спуске кораблей с верхней ступени бассейна.
 

Поперечный разрез наливного бассейна после реконструкции в 1970-х годах:
Поперечный разрез наливного бассейна после реконструкции в 1970-х годах: [1]
1 – контур устоя полушлюза; 2 – ось выводного отверстия полушлюза; 3 – передаточный плавдок;
4 – ось нового наливного дока, 5 – северная ограждающая стенка бассейна
Комплекс сооружений с наливным бассейном (середина 1970-х годов)
Комплекс сооружений с наливным бассейном (середина 1970-х годов): [1]
1 – двухрядная шпунтовая перемычка; 2 – северная ограждающая стенка; 3 – новый
наливной док с эллингом; 4 – вытяжные пути из дока (перспективное развитие по
проектам 1970—1990-х гг); 5 – ковш передаточного плавдока; 6 – передаточный плавдок

С конца 1970-х годов продолжаются работы по совершенствованию и развитию системы судовозных путей на верхней ступени наливного бассейна. Пути эти были задуманы изначально только в качестве вытяжных для подачи кораблей из доков в бассейн для последующего их спуска на воду. Основанием путей служили достаточно широкие и мощные железобетонные плиты толщиной до 1 метра, что привело к идее о возможности использования этих плит в качестве стапельных для докования судов и кораблей. Уже в 1963 году выполняются поверочные расчёты для оценки возможностей этих плит к восприятию судовых нагрузок не только через судовозные тележки, но и через кильблоки и бортовые клетки.

В конце 1970-х – начале 1980-х гг удлиняются вытяжные пути из Северного дока (более чем на 80 метров) и частично из Южного – на 30 метров по северной стапельной линии.

В середине 1980-х годов устраиваются поперечные пути вдоль напорного фронта доков для передачи изделий и блоков между стапельными местами нового и старых доков. В дальнейшем эти пути получили свое развитие.

В начале 1990-х годов северную стапельную линию напротив Южного дока удлинили еще более чем на 50 метров.

В 1994-1995 гг. выполняются масштабные проектные работы по реконструкции наливного бассейна под программу строительства буровых платформ для РАО «Газпром» и ЗАО «Росшельф». Проектом предусматривается удлинение стапельных линий напротив обоих доков цеха № 50 до 310 метров, реконструкция существующих плит в связи с организацией новых стапельных линий по осям доков и устройством поперечных судовозных путей, связывающих стапельные линии обоих доков. Для обеспечения использования на судовозных путях в бассейне стапельных тележек грузоподъёмностью 320 тонн предусматривается замена рельсов Р-65 и КР-70 на более мощные КР-80.

Этими работами чисто выводные функции этих сооружений окончательно совмещаются со стапельными, что существенно повышает производственный потенциал всего комплекса построечно-спусковых сооружений наливного бассейна. Созданы предпосылки для создания на верхней ступени бассейна универсального стапельного поля с соответствующим крановым оборудованием, плановые размеры которого (примерно 330×160 м) позволят формировать плавобъекты размерениями, значительно превышающими возможности построечных мест в старых доках.

Наиболее полно стапельные возможности верхней ступени бассейна проявились уже в 2000-х годах при формировании суперблоков основания морской ледостойкой стационарной платформы «Приразломная» и переоборудовании индийского авианосца «Vikramaditya» (бывший российский тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза»). Для докования последнего на верхней ступени бассейна по оси Южного дока в 2005 году были выполнены усиленные стапельные конструкции на свайном основании в районах размещения оконечностей корабля с пиковыми нагрузками на стапель.

Таким образом, более чем 60-летняя история существования комплекса стапельно-спусковых сооружений с наливным бассейном сопровождалась постоянными модернизационными работами, вызванными меняющимися условиями его эксплуатации, которые были связаны прежде всего с изменением и совершенствованием целевой задачи. И в связи с этим необходимо отметить универсальность начальных проектных решений, которая позволила на всех этапах развития предприятия гибко приспосабливать (подчас весьма радикальными способами) сооружения комплекса к очередным задачам с неизменным наращиванием его производственного потенциала.

Предполагавшееся проектное решение по организации прямого вывода заказов из
нового наливного дока
Предполагавшееся проектное решение по организации
прямого вывода заказов из нового наливного дока [1]
1 – головная часть дока; 2 – нижняя ступень дока; 3 – ограждающая
стена нижней ступени; 4 – верхняя ступень дока (существующая)

Все перечисленные модернизационные работы привели к своеобразному режиму эксплуатации комплекса стапельно-спусковых сооружений, который в настоящее время эксплуатируется по смешанной схеме.

В «наливном» режиме бассейн работает при спуске на воду объектов, построенных в старых наливных доках цеха № 50 или на открытых стапельных местах, в качестве которых используются вытяжные пути упомянутых доков на верхней ступени бассейна. Передача готовых изделий со стапельных мест цеха № 50 на верхнюю ступень бассейна производится насухо – по судовозным рельсовым путям. «Наливной» режим также используется для постановки на верхнюю ступень бассейна ремонтируемых плавобъектов и их последующего спуска на воду.

Для спуска на воду кораблей, построенных в новом наливном доке, бассейн работает в «безналивном» режиме. При этом готовое изделие на судовозном поезде перекатывается насухо из цеха № 55 в передаточный плавучий док «Сухона». После всплытия с береговых опор, на которых плавдок фиксируется в момент подачи на него спускаемого корабля, «Сухона» выдвигается из ковша напротив цеха № 55 на выводную прорезь наливного бассейна и далее через полушлюз перемещается в акваторию завода на котлован для погружения, где и осуществляется спуск построенного корабля на воду.

Таким образом, с позиции технологии спусковых операций можно говорить не об одном общем построечно-спусковом комплексе наливного бассейна, а о двух. Один из них, замкнутый на построечные сооружения старого цеха № 50 и верхней ступени бассейна, работает при спусковых операциях в «наливном» режиме, и для него ограждающие сооружения напорного фронта бассейна (грунтовые дамбы и двухрядные шпунтовые перемычки, затворы всех наливных доков и полушлюза) являются функционально необходимыми.

Для второго, замкнутого на построечные места нового цеха № 55 и работающего в «безналивном» режиме, все перечисленные выше ограждающие сооружения бассейна не имеют функционального значения (в смысле необходимости для выполнения спусковых операций) и не являются обязательными.

В нынешнем состоянии общий комплекс построечно-спусковых сооружений наливного бассейна представляет собой необычное сочетание двух технологически (с позиций спусковых операций) разнородных комбинаций сооружений, объединённых в единое целое общим компоновочным решением.

В настоящее время полноценное использование технологических параметров построечных сооружений комплекса ограничено шириной выводного отверстия полушлюза, оставшейся неизменной со времени сдачи комплекса в эксплуатацию в конце 1940-х годов, когда она обеспечивала вывод на акваторию строившихся в доках кораблей. Эта ширина, составляющая 43 метра, не позволяет эффективно использовать возможности стапельных мест на верхней ступени бассейна и ограничивает перспективу увеличения ширины кораблей, строящихся на стапельных местах цеха № 55, в связи с невозможностью использования более широкого, чем ныне, плавучего подъёмно-спускового устройства взамен плавдока «Сухона».

Сегодня на повестке дня достаточно остро стоит проблема приведения в соответствие построечных и спусковых возможностей уникального комплекса наливного бассейна ОАО «ПО «Севмаш». Это касается как части комплекса, замыкающейся на построечные места старых доков и стапельных мест верхней ступени бассейна (ближайшая перспектива), так и построечных мест нового эллинга (более отдаленная перспектива).


Индийский авианосец «Vikramaditya» в наполненном наливном бассейне ФГУП «ПО «Севмаш» перед перемещением на верхнюю ступень бассейна
Индийский авианосец «Vikramaditya» в наполненном наливном бассейне
ФГУП «ПО «Севмаш» перед перемещением на верхнюю ступень бассейна [2]
Северодвинск, 09.12.2005.

Судовозный поезд с индийским авианосцем «Vikramaditya» на верхней ступени наливного бассейна ФГУП «ПО «Севмаш»
Судовозный поезд с индийским авианосцем «Vikramaditya» на верхней ступени наливного бассейна ФГУП «ПО «Севмаш» [2]
Северодвинск, 12.12.2005.

Судовозный поезд с индийским авианосцем «Vikramaditya» на верхней ступени наливного бассейна ФГУП «ПО «Севмаш» Модернизация индийского авианосца «Vikramaditya» на верхней ступени наливного бассейна ФГУП «ПО «Севмаш»
Судовозный поезд с индийским авианосцем «Vikramaditya»
на верхней ступени наливного бассейна ФГУП «ПО «Севмаш» [2]
Северодвинск, 12.12.2005.
Модернизация индийского авианосца «Vikramaditya»
на верхней ступени наливного бассейна ФГУП «ПО «Севмаш» [2]
Северодвинск, 17.01.2008.

Индийский авианосец «Vikramaditya» в наполненном наливном бассейне ОАО «ПО «Севмаш» перед перемещением в выводную прорезь Вывод индийского авианосца «Vikramaditya» из наливного бассейна ОАО «ПО «Севмаш»
Индийский авианосец «Vikramaditya» в наполненном наливном бассейне
ОАО «ПО «Севмаш» перед перемещением в выводную прорезь [1]
Вывод индийского авианосца «Vikramaditya»
из наливного бассейна ОАО «ПО «Севмаш» [2]
Северодвинск, 11 ч. 09 мин. 04.12.2008.

Полушлюз наливного бассейна ОАО «ПО «Севмаш»
Полушлюз наливного бассейна ОАО «ПО «Севмаш» [3]
Северодвинск, 2011 год (?). Фото amur79.

Использованные источники

[1] Гуткин Ю. М. Комплекс стапельно-спусковых сооружений с наливным бассейном ОАО ПО «Севмаш». История создания и модернизаций // Судостроение. – 2011. – № 3.

[2] Сайт «Архив фотографий кораблей русского и советского ВМФ».

[3] Сайт «Panoramio».

Дата последнего изменения: 28.02.2018.